"Метрополитену нужен системный подход"

О горячих точках петербургского метрополитена "Новой" рассказали эксперты по транспортной безопасности.

Виктор Громов, профессор кафедры практической подготовки сотрудников пожарно-спасательных формирований Санкт-Петербургского университета государственной противопожарной службы МЧС России:

– В петербургском метрополитене, как и везде в России, есть свои болевые точки. Всюду по стране недостаточно внимания уделяется мониторингу текущей обстановки, микроклимату на метрополитене. В петербургском метро дело, к счастью, сдвинулось с мертвой точки – на 12 станциях такие системы установлены. Другое дело, что пока они не объединены в единую централизованную систему.

А это вопрос не только комфорта, но и безопасности. В частности, отсутствие достоверных систем мониторинга не позволяет оценить, есть ли задымление на участке трассы, у операторов отсутствуют данные о параметрах воздуха, работе вентиляционных установок.

В Федеральном законе № 117 "Технический регламент о требованиях пожарной безопасности" в перечне объектов, на которые он распространяется, метрополитен отсутствует. Нет требований к электроподвижному составу и методу их испытаний. Это недопустимый промах. Что говорят о сегодняшней трагедии в московском метро? Машинисту показалось, что было задымление. А теперь попробуйте разобраться – было ли оно или нет? Мониторить весь тоннель невозможно. Я который год пытаюсь доказать, что на подвижной состав надо в обязательном порядке ставить датчики контроля.

Отсутствие систем контроля – общая беда всех российских метрополитенов. При этом такая система работает, например, в минском метро. Проект выполнен под эгидой МЧС Белоруссии – там удалось реализовать многие идеи, некоторые из них используются в петербургском метро. Но у нас не удалось пока замкнуть систему в единый комплекс, в общий центр управления. Мы уже год ведем переговоры с электромеханической службой московского метрополитена о том, чтобы создать систему мониторинга параметров воздушной среды в столице, но пока они не увенчались успехом.

Метрополитену нужен системный подход и при определении причин техногенных аварий. Скажу о такой всем понятной и очевидной вещи, как система единого точного времени во всех службах. Сейчас обсуждают, что произошло в Москве – просадка напряжения, проблемы со стрелками или системой сигнализации? Все это можно увязать в цепочку и понять, в чем причина аварии, только в случае, если у всех служб есть единая система точного времени. Когда был теракт на Лубянке в московском метро, службы долгое время не могли ответить на простой вопрос: когда вошли террористы? А ведь счет идет на секунды – учитывая, что за 45 секунд на станции меняется два состава. Даже если время отстает на минуту, потом очень трудно восстановить цепочку событий.

Еще важная проблема – обеспечение бесперебойного электроснабжения. 1 июля в силу вступил закон о контроле за качеством электроэнергии. В законе четко оговорено, кто за что отвечает в случае просадки напряжения в сети. Она могла быть вызвана как перебоями у "Мосэнерго", так и действиями метрополитена. Чтобы разбираться с такими коллизиями, должны быть соответствующие приборы, которые контролируют качество электроэнергии в соответствии с ГОСТом. Несмотря на существование подобных систем, в работу российского метрополитена они не внедрены.

Есть и другие проблемы. Трагедия в Москве, на мой взгляд, связана с нечеткой работой стрелочных механизмов. Эта болячка была актуальна и для Петербурга – на станции "Парнас", но сейчас с ней специалисты справились. Возможна ситуация, когда команда на стрелку подается, то есть диспетчер поступает полностью в соответствии с технологией движения, а так называемый остряк не отходит от остального рельса. Происходит магнитное прилипание остряка к магнитному рельсу. Эта проблема проявляется только при определенном стечении обстоятельств. Оторвать остряк в процессе перевода стрелок бывает очень сложно. Проблему можно решить. На "Парнасе", к примеру, сделали кабельную перемычку на участке, с тем чтобы ток не шел по токоведущему рельсу, а проходил по линии наименьшего сопротивления. Но эта неисправность сложно распознаваема, учитывая, что находиться во время движения поездов в метрополитене запрещено. Ее можно обнаружить только в процессе наладки, при пуске новых станций. Надо начинать с заводов-изготовителей – чтобы предприятия в обязательном порядке устанавливали это устройство. В любом случае проблему надо мониторить, чтобы не допустить происшествий.

В метрополитенах по России с большим трудом решаются вопросы по заключению контрактов на проведение научных исследований. Максимально, что может метрополитен, – включить исследования в расходы на капремонт. И это препятствие тормозит внедрение разработок. То, что лично мне  приходилось делать в петербургском метрополитене, я делал исключительно на бесплатной основе. Проблема в том, что для получения пропуска в метро нам было необходимо получить целый ряд согласований от руководства метрополитена.

Все проблемы преодолимы – была бы воля первых лиц. А подчас от решения этих проблем просто уходят. И пока гром не грянул… ничего не предпринимается.

Юрий Тарасов, директор центра Группы компаний ИСТА, занимающейся созданием систем безопасности:

– Сейчас самая главная проблема – это несовершенство, противоречия и неподготовленность нормативно-правовой базы в сфере транспортной безопасности. Фактически образовался юридический вакуум. В феврале приняты поправки в федеральный закон о транспортной безопасности, в мае они вступили в силу. Однако нет ни одного подзаконного акта, который бы раскрыл, как реализовать все эти изменения. Нужно не меньше 30–35 постановлений правительства и приказов Минтранса, чтобы все заработало. Сложилась неприятная ситуация: с одной стороны, есть требование закона и контролирующие органы требуют его выполнения, а с другой – метрополитен просто не может его выполнить, так как нет подзаконных актов.

Например, подразделение транспортной безопасности должно проводить досмотр и осуществлять безопасность метрополитена. Чтобы создать такое подразделение, правительство должно установить порядок аккредитации. Чтобы аккредитовать подразделение транспортной безопасности, все сотрудники должны пройти аттестацию. А на сегодняшний день нет ни порядка аттестации, ни порядка аккредитации, ни порядка обучения.

Может, это не принципиально, если мы говорим о террористической угрозе. Но с другой стороны, новый закон предписывает метрополитену реализовать целый перечень конкретных мер, связанных с большими финансовыми затратами. Например, по закону необходимо сертифицировать технические средства безопасности – видеонаблюдение, связь, охранную сигнализацию. Чтобы это сделать, необходимо дождаться постановления правительства, которое на сегодняшний день не подписано. В итоге может случиться, что метрополитен установит на миллионы рублей системы безопасности, а завтра выяснится, что они не пройдут сертификацию.

На сегодняшний день степень автоматизации и информатизации петербургского метрополитена высока, там применяется несколько дублирующих каналов связи, есть пути эвакуации, имеются достаточно большие резервы электроэнергии. Эвакуация обычно проходила достаточно организованно. Был случай на станции "Черная речка", когда тормозная система отказала: меры были приняты оперативно, все закончилось хорошо.

Аварийные ситуации в петербургском метро за последние десять месяцев

14 июля 2014 года

"Ломоносовская", неисправность состава. В тоннеле в районе станции сломался поезд "Нева", следовавший в сторону "Рыбацкого". Движение по зеленой ветке петербургского метро осуществлялось от "Приморской" до "Площади Александра Невского". После прибытия вспомогательного состава движение по третьей линии восстановлено.

8 июля 2014 года

"Новочеркасская", задымление. Станция оказалась закрыта из-за угрозы пожара. В результате короткого замыкания произошло задымление шпалы. На вход и выход закрывались также станции "Улица Дыбенко", "Проспект Большевиков", "Ладожская". Для предотвращения возгорания привлекли 16 единиц пожарной техники и 54 человека личного состава. После проветривания желтая ветка метро возобновила работу в полном объеме.

3 июня 2014 года

Красная ветка метро, неисправность дверей вагона. В вечерний час пик (около 18.00) остановилось движение: в одном из составов обнаружена неисправность дверей. Спустя шесть минут работа метро возобновилась.

13 мая 2014 года

"Черная речка", неисправность дверей вагона. Поломка дверей состава на синей ветке затормозила работу метрополитена на восемь минут в утренний час пик. Поезд остановили на станции, устранили неисправность, после чего движение возобновилось.

13 мая 2014 года

"Приморская", неисправный состав. Станцию закрывали на пять минут на вход и выход. Причиной стал неисправный поезд, который медленно двигался по перегону между "Василеостровской" и "Приморской". Вследствие задержки на платформе скопилось большое количество пассажиров.

18 апреля 2014 года

Перегон "Невский проспект" – "Петроградская", неисправный состав. Причиной остановки движения на синей линии снова стала неисправность поезда. Задержка составила 15 минут.

1 апреля 2014 года

Перегон между "Звездной" и "Купчино", неисправный состав. Очередная поломка состава на синей ветке остановила движение метро в сторону Купчино в вечерний час пик. Поезда временно ходили только до "Московской". 

22 марта 2014 года

"Кировский завод", задымление в поезде. Остановилось движение от "Автово" до "Нарвской". На станции "Кировский завод" объявлено о закрытии "по техническим причинам".

14 марта 2014 года

Участок от "Удельной" до "Проспекта Просвещения", неисправность состава. Десятиминутная задержка движения вызвана остановкой неисправного состава. Во время устранения поломки движение осуществлялось только до "Удельной".

27 февраля 2014 года

"Гостиный двор", задымление в вагоне. В результате задымления в вагоне метро из состава эвакуированы пассажиры, а также ограничено движение между "Маяковской" и "Приморской". Причиной задымления стало короткое замыкание в головном вагоне электропоезда. Машинист остановил состав на станции, высадил пассажиров и отогнал поезд в депо. Работа зеленой ветки метро в скором времени была восстановлена, от задымления никто не пострадал.

1 ноября 2013 года

"Гостиный двор", неисправный состав. Поломка поезда создала перебои в работе зеленой ветки метро. По словам представителей метрополитена, движения не было всего семь минут, однако задержки составляли 20 минут. На 10 минут из-за большого наплыва пассажиров закрывались станции "Василеостровская" и "Приморская".

2 октября 2013 года

"Петроградская", задымление. Пожар на станции серьезно осложнил работу синей линии метро. Возгорание зафиксировано около 12.30, а локализовано в 13.58. Сильное задымление в тоннеле остановило движение от "Горьковской" до "Пионерской": станции были закрыты на вход. К 15.00 работа метро восстановилась. В устранении возгорания приняли участие 15 пожарных расчетов. Пожару присвоена вторая категория сложности по пятибалльной шкале.

Алиса Кустикова, Владимир Семыкин, Дарья Полудина